约了朋友吃饭提前到达地点，但找停车位用掉一两个小时，相信很多车主都有过类似的经历，尤其是北上广深等大中城市的车主。

公开资料显示，截至去年10月底，北京市共有机动车561.3万辆，停车位总数仅有282.3万个，停车位缺口达到50%。作为高频刚需的停车体验却一直很糟糕，于是互联网创业者和投资人们也盯上了它。

有车一族的标签就是消费能力强，获得大量车主信息，开拓汽车后市场服务，抱着这些美好愿景，停车创业的玩家们越来越多。

方法各异，难度不同：

现有做停车的模式主要分为三种：私家车位共享、停车位信息收集、停车场管理。前两种目前尚无较好解决方案，第三种虽有较高可行性，但未来前景仍很模糊。

丁丁停车做的是用智能地锁来实现车位共享，用户通过APP遥控其升降。它需要与大型地产企业和小区物业谈判，为停车位铺设地锁，定位车位，计算停车时间，提供车位共享和充电功能。

这类软硬件结合模式的问题在于，智能地锁的成本比较高，后续升级费用也不小，还要协调停车位拥有者与管理方的关系，推广起来难度很大。

而且，做停车生意更重要的是卡入口，共享停车位的模式不太靠谱。小区内长期固定的停车位需求，在小区内部就能消化，根本不需要互联网去连接更大范围。

PP停车做的是停车位信息收集，在APP上提供空余车位信息和支付停车费功能，主要依靠地推团队来获得基础数据，满足的是即停即走的需求。

这类项目操作难度非常高：车位信息需要实时更新，要做大量线下信息采集工作，模式太重；路边的停车位大多处于政府管控之下，创业公司能拿到的数据很少；目前大多依靠算法，只能提供模糊的停车状况；采用第三方众包方式得来的虚假数据很多。

总之投入产出比太低，收益很少不适合互联网公司做。“除非有特别创新的模式来降低线下成本，提高获得价值，不然做不起来”有投资人对志明表示。

与此形成对比的是，美国知名的停车软件Park me采取的是P2P的方式，居民将私家车位或可停车的其他车位分享出去。但它能成功的主要原因是美国政府对停车场资源的统一管理，以及对智能停车公司的开放态度，后者能够及时获得大量停车资源和信息。在国内则不具备类似的土壤。

其他家还在混战有人已经拿到充足弹药：

国内现有可行性较高的是做停车场，停车场本身已有全套的管理流程，且出口只有一个，便于管理和收集信息。

ETCP是这个模式比较领先的玩家，具备不停车电子支付停车费系统，基于车牌识别技术和移动互联网，车主关注微信公众号或安装APP，注册车牌号码并绑定银行卡，即可实现不停车自动缴费。

某位看过停车案子却没有下文的投资人对志明表示，做智能停车项目非常烧钱，要买很多设备，线下资源的收集也很繁琐，属于重资产模式的创业项目，所以创业者对融资的需求度很高。

而ETCP在今年6月宣布拿到5000万美元A轮融资，它的一位投资人私下对志明表示，在ETCP拿到高额融资后，无忧停车等一堆和它模式类似的创业公司就基本没机会了。

所以战斗还没开始就结束了么？并不是：

ETCP存在的问题也很多

1.硬件设备的昂贵成本无法避免，数据竞争能力较弱。志明在线下了解的情况是，采用ETCP方案的停车场，单条车道的改造成本（摄像头+杆等）在3-5万元左右，平均一个停车场（两进两出）的改造费用在20万左右。同时公司的1000多员工，每个月的人力成本也在数百万以上。

极高的线下成本，又不参与停车场收费分成，ETCP将盈利的重点都放在了汽车后市场。但某专车公司负责人对志明表示，停车公司的数据规模根本无法和滴滴等专车公司甚至是高德地图相比，用户的粘度也不够高，想依靠车主数据做后市场并非易事。

2.车主在手机APP上绑定银行卡的习惯很弱。据多位线下停车场管理方透露，其线上支付做的比较一般，目前80%以上的车主仍选择支付现金，距离其宣传的“电子支付不停车”还有很大距离。

没有支付宝和微信支付等力推，又没有完成支付环节，离C端就比较远，用户依赖度也较低，ETCP的平台价值就会大打折扣。

所以对它来说，未来更可能的是，借助大额融资将线下停车场资源迅速整合，成为核心底层生态系统，并对接阿里和腾讯进行流量变现，引入微信和支付宝的支付环节。

除了上述三种主要模式外，还有一种代客泊车的模式，e代泊就是代表：在医院、商场、机场、高铁等停车矛盾突出的地方，由代泊人员帮车主停车，停车场由公司长期承包。

鉴于国情的差异，这项服务并不像国外那样具备高普及度。创业公司还需要教育用户习惯，公司需要为代泊司机的安全背书。因此代泊模式目前仍处在小范围试点状态，尚不能扩大至很多区域。

总的来说，停车市场并不像同为高频刚需的出行市场那样火热，还在初始阶段。目前能够获得大量线下资源的公司非常少，资本市场也是观望者居多。

玩家们对各种模式不断试错，缓慢地教育着市场。整体来说行业仍处于初始阶段，市场成熟可能还需要至少两三年时间。